En una tarde de invierno en Zúrich, la hora punta parece completamente normal. Los tranvías pasan frente a las relojerías de lujo, los viajeros sostienen su café caliente y el lago permanece inmóvil bajo el cielo gris. Pero basta con entrar en la estación central y dejarse llevar por la corriente de gente que baja por las escaleras mecánicas para notar algo distinto: la ciudad no termina en la superficie.
Bajo tus pies, trenes atraviesan roca que durante siglos pareció intocable. Túneles se entrelazan bajo montañas, valles y pueblos de postal. El panel digital anuncia Milán, París, Hamburgo. Pero la verdadera historia no está en los horarios ni en los andenes: está oculta dentro de la montaña.
El “segundo país” suizo bajo tierra
En Suiza suelen bromear diciendo que no mueven las montañas, simplemente pasan a través de ellas. Esa broma se convirtió en geografía.
Desde el Jura hasta los Alpes, el país ha dedicado casi tres décadas a perforar túneles ferroviarios y carreteros en roca sólida, conectando regiones que antes requerían jornadas enteras de viaje. Lo que en el mapa parecen unas pocas líneas es, en realidad, un vasto mundo subterráneo.
Desde una colina sobre el macizo del Gotardo se ven vacas, campanarios y aire puro. Lo que no se ve es el Túnel de Base del Gotardo, de 57 kilómetros, el túnel ferroviario más largo del mundo, funcionando silenciosamente bajo la montaña. Forma parte de una red de galerías y pasajes tan compleja que algunos ingenieros la describen como un “rascacielos horizontal”.
El gran giro llegó en los años noventa. Con el tráfico de camiones saturando los pasos alpinos y una creciente conciencia ambiental, los votantes suizos aprobaron un plan ambicioso: trasladar el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril, rediseñando literalmente el país a través de los Alpes.
Primero el Gotardo. Luego el Lötschberg. Después el Ceneri. Cada túnel excavado a baja altitud, casi plano, permitiendo que los trenes crucen las montañas a más de 200 km/h en lugar de serpentear por pasos nevados.
No fue un megaproyecto espectacular para titulares políticos. Fue una maratón de ingeniería a largo plazo.
Cifras que marean
En conjunto, los túneles ferroviarios y carreteros suizos suman cientos de kilómetros, además de miles más en galerías técnicas, conducciones eléctricas, instalaciones de protección civil y pasajes de emergencia.
En volumen excavado, algunas secciones de esta red subterránea rivalizan con el tamaño de ciudades medianas.
La lógica es clara:
-
Rutas más rectas
-
Pendientes más suaves
-
Menos ruido en los valles
-
Menos emisiones de CO₂
-
Menos camiones en carreteras sinuosas
Bajo tierra, los trenes mantienen velocidad constante, protegidos del viento, la nieve y los desprendimientos. En la superficie, los pueblos recuperan noches silenciosas.
En un país montañoso que depende del comercio y la puntualidad, perforar era casi una cuestión de supervivencia.
Cómo se perfora un país sin romperlo
Perforar durante treinta años no empieza con grandes discursos, sino con estudios geológicos minuciosos. Los especialistas escanean la montaña como si fuera una resonancia magnética: buscan fallas, bolsas de agua, capas inestables.
Luego entran en acción las tuneladoras gigantes (TBM), máquinas del tamaño de un edificio que avanzan lentamente, a veces veinte metros al día, a veces apenas unos centímetros.
Detrás de la rueda de corte, kilómetros de cintas transportadoras, ventilación y cables conectan el frente de excavación con la luz del día.
Cada pocos cientos de metros se construyen galerías laterales y pasajes de seguridad. Así, un simple túnel se convierte en una red tridimensional compleja.
En el Túnel de Base del Gotardo trabajaron más de 2.000 personas de alrededor de 15 países en el momento de mayor actividad. Durante más de una década, pequeñas localidades alpinas convivieron con una ciudad invisible bajo sus pies.
Hubo filtraciones de agua, presiones inesperadas en la roca y retrasos. Pero el proyecto siguió adelante. Para Suiza, perforar era invertir en estabilidad.
Más que ingeniería: una mentalidad
Suiza no solo construyó túneles para ahorrar tiempo. Lo hizo para reducir vulnerabilidad.
Cada túnel añade redundancia.
Si un paso se cierra, otro sigue funcionando.
Si una línea falla, otra mantiene el flujo norte-sur de Europa.
Hay también orgullo en esa decisión colectiva. Pocos países de este tamaño han redibujado su geografía de forma tan profunda y, además, mediante referendos ciudadanos.
Es una infraestructura discreta, casi invisible, pero poderosa.
Lo que cambia en la vida cotidiana
Los beneficios no siempre se ven, se sienten.
-
Menos ruido nocturno en los pueblos.
-
Viajes Zúrich–Milán en menos de tres horas.
-
Camiones que suben a trenes “autopista rodante” y cruzan los Alpes sin contaminar carreteras de montaña.
-
Conexiones más fiables incluso durante tormentas o olas de calor.
Cuando una cordillera deja de ser frontera y se convierte en veinte minutos de oscuridad entre estaciones luminosas, el mapa mental cambia. Norte y sur ya no son “el otro lado”, sino la siguiente parada.
Capas de seguridad ocultas
Los túneles modernos incluyen:
-
Pasajes transversales cada 300–500 metros.
-
Revestimientos resistentes al fuego.
-
Sistemas de ventilación independientes.
-
Grandes cavernas técnicas con transformadores, bombas y centros de control.
No son simples tubos ferroviarios. Son sistemas vitales diseñados para funcionar incluso cuando algo falla.
Un país que eligió proteger la superficie
Al excavar en profundidad, Suiza preservó su paisaje. Más huertos, menos carriles. Más silencio, menos convoyes de camiones.
Hay algo casi filosófico en esa elección: esconder la infraestructura más audaz bajo tierra para mantener la superficie serena.
Estos túneles no son monumentos turísticos. Son arterias invisibles que sostienen la vida diaria.
Preguntas frecuentes
¿Es Suiza realmente “más grande” bajo tierra que en la superficie?
No en superficie territorial, pero en volumen excavado y densidad de túneles, su infraestructura subterránea rivaliza con el tamaño construido de muchas ciudades medianas.
¿Cuál es el túnel más famoso?
El Túnel de Base del Gotardo, con 57 km, es el túnel ferroviario más largo del mundo.
¿Desde cuándo se construyen estos túneles?
La tradición suiza de perforación tiene más de un siglo, pero la gran fase moderna comenzó en los años noventa.
¿Son solo túneles ferroviarios?
No. Incluyen túneles carreteros, galerías técnicas, instalaciones militares y refugios de protección civil.
¿Pueden otros países copiar el modelo?
El contexto alpino es único, pero los principios —planificación a largo plazo, participación ciudadana y apuesta por infraestructura oculta y resiliente— son aplicables en muchos lugares.
Suiza respondió a un desafío geográfico con una decisión paciente y persistente: perforar, metro a metro, durante décadas.
En la superficie, todo parece tranquilo.
Bajo tierra, late un segundo país que mantiene al primero en movimiento.